随着全球各国纷纷宣布燃油车禁售时间表，一场以电动汽车为核心的新能源交通革命正席卷全球。在这一历史性转型中，作为全球最大的汽车市场与新能源汽车的领跑者，中国的一举一动备受关注。一个引人深思的问题是：在这场向新能源全速前进的竞赛中，中国会成为最后一个拥有燃油车的发达国家吗？
从表面时间表看，多个欧洲国家已设定了激进的燃油车退场目标。例如，挪威计划2025年禁售新燃油车，英国、法国、德国等主要经济体也将目标定在2030至2040年间。相比之下，中国官方尚未宣布全国性的燃油车禁售时间表，仅由海南省提出了2030年全面禁售燃油车的区域性目标。若仅对比政策宣言的“截止日期”，中国似乎并非最激进，甚至可能“落后”。
判断中国是否会“最后告别”，绝不能仅看政策宣言，而需深入剖析其独特的转型动力、产业基础与市场逻辑。
中国拥有全球最强大、最完整的新能源汽车产业链与市场驱动力。中国不仅是全球最大的新能源汽车生产国与消费国，占据了全球过半的市场份额，更在电池、电机、电控等核心领域培育出宁德时代、比亚迪等世界级企业。市场“无形之手”的推动力极其强劲。2023年，中国新能源汽车产销已突破900万辆，市场渗透率超过30%，且增速依然迅猛。这种由产业升级、消费选择和技术迭代共同驱动的市场化转型，其深度和韧性可能远超单纯依靠行政命令设定的时间表。当新能源汽车在成本、性能、便利性上全面超越燃油车时，燃油车的自然退出将水到渠成。届时，政策“禁售令”可能更多是顺应市场趋势的“确认仪式”，而非转型的主要驱动力。
中国的能源战略与国家意志清晰坚定。“双碳”目标（2030年前碳达峰，2060年前碳中和）已上升为国家战略，交通领域的绿色转型是其关键支柱。尽管未设全国性禁售“大限”，但通过“双积分”政策、购置补贴（虽已退坡但转向基础设施支持）、路权优惠、以及庞大的充电网络建设，中国构建了一套全球最系统、最持续的新能源汽车推广政策体系。这种“目标引领、市场主导、政策护航”的模式，旨在确保转型平稳、产业竞争力持续增强，避免激进时间表可能带来的供应链冲击与社会成本。
中国的国情更为复杂。作为幅员辽阔、发展不平衡的大国，能源结构（目前仍以煤电为主）、充电基础设施的全面覆盖、不同地区的气候与使用条件、以及庞大的存量燃油车 fleet，都意味着转型需统筹兼顾，步伐可能因区域而异。但这不代表整体转型缓慢。相反，中国很可能走出一条“城市群与重点区域率先突破，渐进式全国推广”的路径。海南省的试点正是这种思路的体现。
反观部分发达国家，其设定的激进时间表面临诸多挑战：电网承载力、原材料供应链安全、本土产业竞争力不足、以及政治周期的波动性，都可能使目标延迟或打折。
因此，中国几乎不可能成为“最后一个”拥有燃油车的发达国家。更可能的情景是：
- 在市场与产业双重驱动下，中国新能源汽车渗透率将持续快速提升，有望在2030年前后在新车销售中占据绝对主导地位。
- 全国性的燃油车禁售时间表可能会在时机成熟时明确，但时间点未必最早，也未必最晚，而是与产业成熟度、基础设施完善度及社会接受度相匹配。
- 中国将凭借其全产业链优势，不仅完成自身的绿色交通转型，更将成为全球新能源汽车技术、产品与供应链的核心输出国，深刻影响全球汽车产业的告别燃油车进程。
对于从事新能源工程的我们而言，这一进程意味着巨大的历史机遇。我们的工作不仅仅是建设充电站、研发电池技术或优化电网，更是在参与塑造一个国家的能源未来和全球的产业格局。中国在新能源赛道上的优势，正是源于无数工程技术与产业创新的扎实积累。我们需要继续聚焦核心技术突破（如固态电池、超快充、车网互动V2G）、基础设施的智能化与普惠化，以及全生命周期的碳减排工程，确保这场转型不仅是车辆的电动化，更是整个能源系统的清洁化、高效化与智能化。
结论是，在新能源的全球竞赛中，中国非但不是“最后一名”，反而正凭借其独特的体系化能力，跑出一条兼顾速度、质量与规模的新路径。燃油车在中国舞台的谢幕时间，最终将由市场、技术与政策共同谱写，而我们有理由相信，这一篇章将写得高效而稳健。
